In tempo di Covid-19 anche un gigante come Volkswagen non può considerarsi al sicuro dalla crisi. Il più grande produttore mondiale di veicoli in termini di volumi di vendite, oltre ai deludenti risultati commerciali, rischia ora anche una paralisi gestionale. L’amministratore delegato Herbert Diess, conscio dell’importanza delle continuità, della stabilità e delle conseguenti riforme necessarie per affrontare le sfide del futuro, ha quindi imposto il voto di fiducia con contestuale estensione anticipata del contratto in scadenza nel 2023.
All’interno del colosso teutonico che l’anno scorso ha venduto in tutto il mondo 10,96 milioni di veicoli, lo stallo gestionale rischia di enfatizzare oltremisura gli effetti negativi della pandemia. Lo scontro che contrappone l’a.d. al consiglio di amministrazione, mina tutti gli sforzi di rinnovamento proposti dallo stesso Diess. A non andare a suo favore è la composizione di tale organo, in cui figurano diversi rappresentanti dei lavoratori e una quota di politici locali, due fazioni che si oppongono alla scelta di contenere i costi attraverso una netta sforbiciata alla forza lavoro.
Solo un paio di mesi fa, Volkswagen aveva anticipato che avrebbe licenziato 9.500 dipendenti, una strategia che i sindacati hanno aspramente criticato, accusando i dirigenti di voler far pagare ai più deboli le conseguenze della loro incapacità gestionale.
Sotto questo punto di vista, anche gli analisti hanno fornito una serie di dati che confermerebbero la scarsa efficienza del gruppo. Il confronto con la rivale Toyota è impietoso. Se nel 2019 il car maker di Wolfsburg ha venduto 10,96 milioni di auto contro i 10,74 milioni dei giapponesi, bisogna però tener conto che Volkswagen ha raggiunto questo risultato con 671.205 dipendenti, un valore ben al di sopra della forza lavoro Toyota pari a 359.542 dipendenti. Ciò pesa inevitabilmente sulla valutazione di entrambi i marchi: Volkswagen vale 77,2 miliardi di euro, mentre Toyota 155,7 miliardi.
Con queste premesse, Volkswagen è chiamata ad un’immediata ristrutturazione del gruppo. Non bisogna dimenticare che durante la prima ondata della pandemia, la crisi dell’auto aveva fortemente colpito il costruttore tedesco che aveva annunciato di bruciare 2 miliardi di dollari alla settimana.
Più recentemente si era anche ipotizzato un riassetto messo in atto attraverso lo scorporo di alcuni marchi italiani come Ducati e Lamborghini, strategia inevitabile per non ripercorrere il drammatico caso Nokia. Ricordando l’importanza di non farsi trovare impreparati, il numero uno della società ha anche ricordato che senza un netto cambio di rotta, il rischio sarebbe quello di ritrovarsi presto sull’orlo del baratro. “Uso sempre l’esempio di Nokia: puoi essere una società eccellente, ma se il cambiamento è più veloce di te non sopravvivrai”, ha sentenziato rimarcando l’impellente necessità di adeguarsi alla nuova realtà imposta dal mercato.